Por Héctor Shavershian.
Actualmente, los vehículos comerciales juegan un papel muy importante en el sector, no solo porque suponen unos porcentaje de ventas muy generosos para las diferentes compañías, si no por el desempeño que realizan y del que a menudo no somos conscientes. Consagrado como un sector independiente en pleno crecimiento, hoy en día podemos encontrar infinidad de opciones y diferencias entre cotas, marcas y motorizaciones, pero toda esta amplitud práctica y tecnológica se forjó en Europa a través de unidades que fomentaron las soluciones actuales. Es la historia de dos joyas cuadradas.
Personalmente, y aunque pueda parecer demasiado dúctil, creo que la Renault Trafic es una de las furgonetas clásicas más atractivas de las últimas décadas. Y que le voy a hacer si soy un romántico adorador de las formas cuadradas.
Llegó al mercado en 1980 para permanecer durante dos décadas, sufriendo por el camino numerosos cambios estéticos y tecnológicos que le otorgarían un puesto indefinido en las opciones de carga de toda empresa. Su aspecto original destacaba según la motorización que incorporase, ya que en su versión más elemental con el motor de 1,3 litros, se podía distinguir acoplada entre las ópticas de su frontal una parrilla rectangular plana y uniforme. Las motorizaciones diésel y gasolina de 1,6 litros en adelante, requerían de un frontal modificado que rápidamente nos llamaba la atención por su parrilla de plástico abultada hacia adelante que se asentaba sobre un paragolpes más profundo.
Fue a mediados de los años ochenta cuando el motor OHV de 1,6 litros fue sustituido por el OHC de 1,7 litros. Esté, iba más acorde con la talla del vano de la Renault, para eliminar así la controvertida parrilla abultada que le otorgaba ese cierto aire de castor. El precio a pagar solamente fue un ligero abultamiento en el centro su capó, aunque las versiones diésel y gasolina con los bloques de 2.1 litros, tuvieron que mantener el lastre de la parrilla extendida. Esta Fase I con metamorfosis incluida, perduró hasta el comienzo de los años 90, donde sufriría un importante restyling que le cedería esas ciertas formas más redondas que comenzaban a extenderse por los despachos de los diseñadores más célebres.
La Trafic es ambiciosa, y no se conformó con servir de mula de carga. Ya en su primera generación dispuso de variantes como la Campervan; una reconversión de la furgoneta original a una modesta pero funcional autocaravana con todas sus comodidades. En Norteamérica se comercializó una versión denominada Trafic Winnebago, la cual lucía ya como una auténtica y superior autocaravana de la época.
En la actualidad, la Trafic vive en su cuarta generación y podemos optar a su presente adquisición si nos acercamos al concesionario Renault más próximo, constatando así, que si las cosas se hacen bien, funcionan.
Aunque quizás sea menos conocida debido a su envergadura y al carácter industrial y económico de la época, igual que su hermana pequeña, la Renault Master fue lanzada a comienzos de los años 80. La gran mayoría de unidades fabricadas trabajaban a través de un conocido propulsor diésel firmado por el Grupo Fiat, aunque en raras ocasiones se dejaba ver alguna unidad con los motores de gasolina de 2,0 y 2,2 litros de origen Renault. El motor diésel Sofim de 2,5 litros también pasó a ofrecerse con una cilindrada de 2,1 litros a partir de 1984, aunque finalmente en 1990, el mismo propulsor volvería a ser sustituido por una evolución del mismo 2,5 litros de origen italiano.
Cabe destacar que estéticamente estamos hablando de vehículos industriales de los años 80, por lo que su puerta lateral corredera y esas dispares formas redondas en los huecos de las manetas, eran sus rasgos más distintivos. Aún así, personalmente, mantengo la misma opinión que con la Trafic. Esta furgoneta tiene un encanto especial que te incita a encender tu portátil y dedicarle un merecido artículo. Ese algo que no sabes que es, pero lo es. Aunque solo sea por todos esos años de carga y esfuerzo que han proporcionado..
La Renault Master tampoco quería estarse quieta en el segmento de los fuegones de carga, por lo que la división Renault Trucks decidió tomarla como referente para dotarla de funciones más capaces. Así llegaron a ofrecerse las versiones B70 y B120, que se basaban en un camión ligero con capacidades de entre 3,5 a 6,5 toneladas, luciendo el cuerpo de la Master con un chasis separado. Su parte trasera se ofrecía abierta o cerrada para utilizarse como refrigerado u otras alternativas.
La versión definitiva de la Master fue presentada oficialmente en 1990, aunque previamente participaría en el Rally Dakar París del 87. Curiosamente, este monstruo 4×4 denominado como B90, no se pondría a disposición del comprador hasta nueve años más tarde de su presentación, en 1999. Así mismo, de la mano de la división de Renault Vehiculos Industriales, el B90 fue diseñado inicialmente para el ejército francés de ultramar. Su motor 8140 Sofim de 4 cilindros en línea y 2,5 litros, estaba disponible con 8 y 16 válvulas, y hasta 1985 fue de aspiración natural e inyección directa. A partir de ese mismo año, el mismo bloque comenzaría a ofrecer turbo e intercooler.