A lo largo de los años 90, la JGTC se convirtió en una de las fórmulas de carreras más exitosas del Japón. Algunas de las más célebres marcas patrias como Nissan, Honda o Toyota, distribuían sus propias flotas de equipamiento para abastecer a sus equipos oficiales, y también a fuertes colectivos privados. Este dilatado soporte de fábrica, era entonces muy necesario para ser competitivo en el punto más álgido de la serie. Por consiguiente, la categoría GT500 se vio implicada en un raudo desarrollo en el que al final de la década de los 90, se ejecutaba sobre ésta una maquinaria de altos vuelos, en su mayoría con denominación de origen.
Para hablar de la terrible historia que hoy nos ocupa, es necesario hacer una breve incursión por la trayectoria del piloto japonés Tetsuya Ota, hasta alcanzar el punto en que éste hubo estrechado lazos con Ferrari. Ota emprendió su carrera en 1982, sobre una Fórmula denominada Japón 1600, equivalente a lo que en Europa se conocía como la Fórmula Ford. Su desembarco inicial terminó por otorgarle un puesto de cierto renombre en la Fórmula 3, y a la postre, en la Fórmula 3000 japonesa. En 1989, el talento al volante de Tetsuya Ota le facilitó un contrato con Mazdaspeed para correr en el JSPC (Campeonato Japones de Prototipos), que básicamente se trataba de una disciplina japonesa que congregaba en sus parrillas prototipos del Grupo C y de la IMSA GTP. Ota estuvo a los mandos del legendario Mazda 767B, tutelado por unos veteranos compañeros de equipo de la talla de Yojiro Terada o Takashi Yorino.
Ota fue uno de los elegidos para pilotar el Mazda 787B en Le Mans 1992, pero un cambio de rumbo, inducido por la prohibición de la ACO de los motores rotativos en la carrera de 24 Horas, no solo disipó los planes de Ota, si no que terminó por sentenciar el Grupo C y con él, la relación entre el piloto japonés y el equipo oficial de Mazda. Ota continuó su carrera ocupando las cabinas de algunos turismos, entonces inscritos en la categoría nacional JTC. Su actividad se implemento con las carreras de N1 Super Endurance, más tarde conocidas como Super Taikyu. En 1993, cuando Ota pilotaba un Ferrari 348 LM para Simpson Engineering, obtuvo su pasaporte directo a Le Mans. Irónicamente, el coche sufrió un accidente durante las pruebas y no pudo correr en la Sarthe. Todos los inconvenientes que acaecían no reprimían la progresión profesional de Ota, que seguía creciendo paulatinamente. Un año después, se vio a bordo de un Ferrari F40 LM gestionado por Ennera SRL (Ferrari Club Italia), y en poco tiempo se coronó como embajador en Japón de la firma italiana en la serie monomarca Ferrari Challenge.
Irónicamente, de las cuatro veces que tuvo la oportunidad de correr en Le Mans, Tetsuya Ota nunca llegó a ver la salida en la Sarthe.
En 1997, muy cerca del punto más álgido de la JGTC, Ota, a pesar de haber trascurrido largos años, seguía manteniendo su relación con Ferrari. Fue entonces cuando firmó un consorcio con el equipo oficial de Ferrari Japón, para asentar el concesionario Cornes y así fundar su propio equipo de carreras. Una vez forjado el denominado Ferrari Club of Japan, Ota gestionaría un tecnológico Ferrari F355 Challenge destinado a la categoría GT300. Con motivo de la inauguración del nuevo circuito Twin Ring Motegi, en agosto de 1997 se celebraría una carrera de exhibición JGTC, a pesar de que la intención inicial era ejecutar un evento inaugural de Indycar. Aquella carrera estuvo definida por una gran cantidad de accidentes, mayormente dados por la condición oval de la pista, para la cual no estaban debidamente programados los vehículos JGTC. Con todo, Ota se proclamó campeón de su clase en aquella carrera, donde su Ferrari F355 Challenge mostró un gran rendimiento, a pesar de los “escasos” 300 cv que declaraba su motor V8 de 90º. Cabe decir, que esta era la potencia máxima establecida para la categoría GT300, como ejemplarmente indica su nombre.
La temporada 1998 se presentaba cuanto menos interesante. Ota a bordo de un Ferrari que se mostraba muy competitivo y otras promesas como Shinichi Yamaji y su Re-Amemiya Mazda RX-7, también se veían inscritos en la categoría GT300. Irónicamente, el estreno de ambos en los 300 Km de Suzuka fue un tanto decepcionante, puesto que debieron abandonar la pista debido a problemas mecánicos. Habría de esperar para ver como trascurrían las cosas en el Fuji Speedway, el que en su día fuera uno de los eventos por excelencia del Japón.
Muy involucrado en el sector, a principios de los años 90 Ota obtuvo un puesto como redactor en la revista Tipo.
Los eventos celebrados en Fuji, con ubicación en la ciudad capital de Shizuoka, han sido notablemente definidos por tremendas trombas de agua. Véase la final de la Fórmula 1 de 1976, donde James Hunt lograba su ansiado campeonato del mundo surcando un pantanoso escenario. Los habituales temporales y la relativa rapidez de la pista, le relegaron de ser una de las capitales del motorsport japonés, a ser una ubicación insegura a la que se acudía con cierta vacilación. Durante la cita que nos ocupa, el temporal matutino del día en que se celebraba la clasificación, fue bueno. Esta efímera tregua, únicamente se prolongó hasta el medio día, el cual dio paso al inicio de una fuerte lluvia. En la clase GT300 la pole position había sido para el Porsche 993 GT2 de Kaoru Hoshino, mientras que Ota solo pudo clasificarse en décimo puesto y Yamaji aún peor, relegado al puesto 16.
El 2 de mayo de 1998, día en que se celebrara el denominado All Japan GT Fuji, vio menguar sus lluvias al final de las prácticas de la mañana, alrededor de las 9:00 horas. La cosa se tornó diferente durante el inicio oficial de la carrera, donde la lluvia volvía a azotar Shizuoka con fuerza, por si fuera poco, acompasada de una densa película de niebla que se derramaba sobre la pista. Aunque la nula visibilidad afectaba incluso a los 47.000 espectadores allí presentes, no fue motivo de peso para que la organización sopesara la suspensión del evento. Bajo una falta total de prudencia y de responsabilidad, se ordenó ejecutar la carrera bajo la dirección inicial del coche de seguridad. Los 45 vehículos de la parrilla realizarían varias vueltas preliminares siguiendo al safety car. Éste circulaba a una velocidad media de 150 Km/h, lo que suponía otra irresponsabilidad dadas las circunstancias climáticas. Al completar la primera vuelta, el coche de seguridad redujo bruscamente la velocidad y con ello provocó el desastre.
El primero en dar un aviso, acusado por el efecto embudo que provocó el coche de seguridad, fue el BMW M3 E36 de Yasushi Hitotsuyama, el cual libró buenamente sin más complicaciones que una salida al césped y un ligero impacto contra el muro. El BMW pudo incluso retomar la pista. Tomohiko Sunako no tuvo tanta suerte al verse condicionado por las complejas reacciones de su vehículo (un Porsche 993 Carrera RSR 3.8) sobre un asfalto totalmente empantanado. Tras perder el control, el Porsche de Sunako impacta fuertemente contra la parte trasera de un segundo Porsche 993 GT2, pilotado por Kaoru Hoshino. Tras el impacto, el coche de Sunako es rechazado contra la barrera de hormigón, sufre un segundo impacto sobre ésta, y sale despedido, deslizándose unos cuantos metros sobre el césped hasta quedar detenido. Por el contrario, el Porsche de Hoshino sale disparado hacia el otro extremo, atraviesa la pista sin dos ruedas, e impacta contra la barrera, a la altura de la salida del pit lane. Las banderas amarillas comenzaban a ondear, pero la frenética lluvia, en consonancia con la niebla, inhabilitaban cualquier tipo de señal visible. Cuando Ota alcanza la altura del accidente, intenta desviarse de la zona principal de la pista para evitar así un impacto directo con un compañero. Irónicamente, su cambio de dirección hacia la zona del césped se vio condicionado por el Porsche siniestrado de Sunako. Ota no puede evitar el impacto y se produce el desastre. El Ferrari, cargado hasta arriba de combustible de alto octanaje, explota en una inmensa bola de fuego tras impactar contra el Porsche, el cual también estalla y se incendia. Ambos coches se ven envueltos en una gran bola de fuego, las llamas se elevan en el cielo en una altura de 20 metros, y por un momento se apoderan de prácticamente todo el diámetro del autódromo. El Ferrari de Ota sale despedido hacia el otro lado de la pista, atravesándola, completamente envuelto en llamas, dejando un reguero de fuego a su paso, causa del combustible que aún va derramando profusamente.
Sigue siendo a día de hoy, uno de los accidentes más terribles e impactantes que se han sucedido en un circuito.
Tetsuya Ota estuvo sumido 90 segundos en un infiero de más de 400 grados. Shinichi Yamaji, que había logrado salir indemne de aquel caos y detener a un lado su Mazda RX-7, bajó fugazmente del coche, se hizo con un extintor del puesto de alguaciles y logró reducir con rapidez las llamas que ya devoraban la totalidad del Ferrari. Cuando lograron sacar a Ota del F355 en ruinas para tumbarlo sobre la pista, el interior de su caso humeaba frenéticamente, dejando una siniestra escena difícil de olvidar. A escasos metros, Sunako se arrastraba malherido fuera de su Porsche, que aún ardía en su parte delantera. Fue trasladado al hospital de Gotemba para ser operado tras sufrir varias fracturas en su pierna derecha. La escena parecía sacada de una película.
Una vez fuera del coche las complicaciones no cesaron para Ota. Al estar tumbado boca arriba sobre el asfalto, la visera de plástico derretido de su caso calló sobre su rostro, provocándole importantes quemaduras. La conducta inmoral de la organización aquel día, llegó incluso a proponer que la carrera fuese restablecida. Y de no haber empeorado las condiciones climatológicas, así habría sido. Ota agradeció públicamente la ayuda prestada por su compañero Yamaji, de la que asegura, sin ella hoy día no estaría vivo. Tras largos meses de recuperación, de injertos, de reconstrucciones en su rostro y de un intenso dolor, una serie de informes esclarecen la irresponsabilidad que acaeció aquel día. La posterior indiferencia por lo ocurrido, tanto por parte los organizadores como de los patrocinadores, provocó que Ota iniciara un pleito en el que se involucraría al Fuji Speedway, a VICIC (Victory Circle Club), a TV Tokio y al menos a media docena más de patrocinadores. El juicio se demoró en 4 años, hasta que el juez declaró culpable de negligencia a los organizadores, fallando a favor de Ota con una indemnización por daños y perjuicios de 90 millones de yenes. Se dictaminó en primer lugar, que la velocidad a la que circulaba el coche de seguridad no era la adecuada. Segundo: Que el circuito no contaba con los medios adecuados para la rauda extinción de un incendio de aquella índole, como por ejemplo, la contratación de un camión de bomberos. Tercero: Que la intervención del equipo de seguridad fue tardía, si bien la vida de Ota fue salvada por su compañero Yamaji. Todo ello pudo ser valorado y sentenciado por el juez Tsuyoshi Ono, gracias a las imágenes grabadas en vídeo aquel día.
Tetsuya Ota se retiró para siempre de la competición, intentando rehacer su vida tras el trágico accidente. Shinichi Yamaji fue considerado como un héroe y recibió el respeto y la admiración de todo el motorsport japonés. Terminaría fichando por TOM´s para correr en las altas esferas de la GT500, pudiendo solventar así las deudas que arrastraba debido a su RX-7.
Fuente: Dailysportscar.