Home Competición Hablemos sobre los motores ROC de Fórmula 2.

Hablemos sobre los motores ROC de Fórmula 2.

written by Héctor Jáñez 11 junio, 2018
Hablemos sobre los motores ROC de Fórmula 2.

Es increíble la posibilidad de desenlaces que alberga una simple imagen. La fascinante inmortalización del momento, la fotografía, nos evoca a diario un buen puñado de sentimientos, de reacciones que prácticamente pasamos por alto, debido a su ordinaria y continua incursión en nuestro día a día. Es por eso por lo que aquí me hallo ahora mismo escribiendo este artículo, instigado por una fotografía que hace apenas una semana compartí en la página de Facebook de 12 Cilindros. Esta, reflejaba el fornido Chrysler 180 Grupo 2 pilotado por el gran Antonio Albacete durante la década de los 70, una época gloriosa en la que protagonizó influyentes duelos con Juncosa, posicionándose de forma habitual entre los tres primeros puestos de las parrillas. En la sección de comentarios de aquella publicación, surgieron diálogos sobre el complejo carácter de aquellos Chrysler, mas el de sus robustos bloques de 4 cilindros en línea; los idílicos ROC anexos a la Fórmula 2.

s41

Los intercambios de opiniones, resucitaron en mi memoria recuerdos de que disponía del material adecuado en mi ‘biblioteca’. Sabía que había estado leyendo en algún momento, ya remoto, sobre el tema, pero al contrarío que otras veces no había llegado al punto de indagar hasta el fondo, de rebuscar hasta encontrar ese artículo de hace años o esa fotografía que aparecía en cierto número de cierta revista. Siempre me gusta involucrarme al 100% cuando comienzo alguna aventura, pero esta sugerencia había quedado aparcada en tierra de nadie, sin más. Como no, iniciados los diálogos con algunos foreros y por tanto, desenterrado de nuevo el interés y la curiosidad, hace unos días decidí poner en marcha la maquinaria y retomar las indagaciones sobre el tema en cuestión. Así pues, aquí me hallo, tecleando bajo la tenue y azafranada cascada de luz de mí vetusto flexo, valga la redundancia, para sumergirnos en la mística de la veteranía mecánica.

Resulta que en la década de los 70, Simca creó el bloque de 4 cilindros en línea N9T, que se trataba de un diseño OHC que abarcaba una horquilla de cilindradas comprendidas entre los 1.6 y los 2.2 litros. Este último no es otro que el germen de leyendas ya sepultadas como el Citroën BX 4TC, —desarrollado para el Grupo B— o el deseado Peugeot 505 Turbo, ambas versiones sobrealimentadas debido la robustez que el propio bloque presentaba frente a los de origen PSA.

post-114-1233523514


Dicen las malas lenguas que el bloque pudo superar los 500 cv en la versión de Superproduction, protagonizadas por el Peugeot 505.


Siguiendo la estela de los bloques JRD (Jicey Racing Developpement) descubrimos que estos hacían acopio de un sistema de doble encendido, una técnica que Alfa Romeo venía practicando desde los años 60 sobre modelos como el GTA. Pero lo mejor de la receta era que, su culata, en lugar de su primario orden OHC, fue sustituida por una de doble árbol que aposentaba 16 válvulas. El exquisito resultado desembocaba en 300 cv a 8.000 rpm, una potencia ya considerable apenas prendidos los 70. Por otro lado, uno se para a pensar en lo genial que habrían sido los 505 Turbo equipados con aquella culata multivalvulas. Se baba uno solo de pensarlo..

Hay que tener en cuenta que, este fue un motor construido para competir en Fórmula 2 contra los diestros desarrollos que Cosworth maquinaba en torno los BDA de Ford: los BDX. Eso nos da una ligera idea de la importante ordenación de la que hacían gala y por eso, es cuanto menos complejo el querer penetrar en cada rincón de este prodigio, si bien a través de los foros ingleses y franceses puedes emprender un ruta de interminables desvíos, a cada cual más emocionante. Se llega incluso a esclarecer información sobre el veterano Lada Niva inscrito en el Dakar de 1987, el cual iba armado con uno de estos N9T stroker a 2.4 —bloque Lada Poch— y una culata de origen OHC de 8 válvulas. Aún con esas, el reconocido cuatro por cuatro derramaba sobre las dunas del desierto 280 cv.

112470965


A mediados de los años 70, el motor desarrollado por el equipo ROC de Fred Stalder, se ganó una importante fama de “problemático“. Hoy, es un diamante en bruto. No hay nada que no se corrija tras unas cuantas décadas.


El caso es que siguiendo la corriente de pistas, uno termina en un bagaje de importancia mayúscula. Es en este punto, tratando la culata de 16 válvulas que ROC decidió anexionar al N9T, donde se arroja luz sobre nombres como BMW y Schnitzer. Aunque directamente estos sean títulos que no están emparentados, se ha llegado a documentar que el propio bloque ROC, en su totalidad, es una clara inspiración del prolífico M10 de BMW, mas la culata ROC de 16 válvulas presenta casi un diseño homologo, a la del 20-4 utilizado por Schnitzer en el BMW 2002. Algo parecido sucede con las culatas ensambladas en los BMW 320is de los 80, la versión ligth del M3 lanzada por BMW para evitar el gravamen de los mercados italiano y portugués, donde valga la redundancia, se pueden apreciar importantes similitudes con las prácticas de ROC. Y es normal, si al final hemos terminado tratando con algunos los 4 cilindros más explosivos, si no los más de aquel entonces.

 

 

Fuentes: 505turbomotorsportmagazine.

También te puede interesar

error: Content is protected !!