A diferencia del Campeonato Europeo de Turismos, cuyas normas se ordenaban en torno a vehículos de producción en serie, el Campeonato Francés de Turismos evolucionó a un reglamento muchísimo más vibrante y provechoso, a partes iguales. A comienzos del siglo XXI, las carreras galas ya desechaban los vehículos de serie, en favor de auténticos prototipos revestidos con las carrocerías del modelo al que pretendían dar difusión. Por supuesto, construidas en fibra. Aquella confección, que rápidamente gozó de una gran acogida en tierras galas, terminó por desplegarse incluso a Bégica, si bien este era un reglamento que ajustaba al máximo el rendimiento de los diferentes modelos, sin verse obligados los equipos a contar con unos presupuestos desorbitados.

No es un SEAT Toledo anabolizado. El coche que nos ilustra es un refinado prototipo que esconde un chasis tubular y un motor central trasero, entre otras muchas cosas.

¿Por qué es tan especial esta unidad? Pues bien. Una vez desnudo, este nos desvela un sofisticado chasis tubular, construido bajo las instrucciones que entonces impuso el reglamento. Aquello suponía una tarea de limitadas directrices, tanto a niveles dimensionales, como de las características y la cantidad total del tubo a utilizar. Dicho esto, no es de extrañar la rigurosa precisión que atrapaba el conjunto, si no fue otro que Dany Snobeck, conocido preparador galo, quien estuvo a cargo de la sintonización completa del proyecto. Eso sí, con la presencia estelar de SEAT Sport.

Como regla universal, la batalla se ceñía a la del modelo de fábrica, estando las mecánicas obligadas a alojarse en posición central trasera, transmitiendo por tanto, todo su poder al tren trasero. Las limitaciones también salpicaban a las mecánicas, siendo los bloques atmosféricos de seis cilindros los únicos que posibilitaban su inscripción en el campeonato. Por el contrario, la procedencia de las mecánicas disponían de libertad en cuanto a modelo, mientras el producto perteneciese a una marca del mismo grupo.

Equipado con neumáticos Pirelli Pzero específicos de aquella serie, cada vehículo se veía limitado con ocho juegos por carrera.

De aquel modo, nuestro Toledo hacía gala de un V6 de 3.0 litros y 30 válvulas de origen Audi, —construido a 90º— más concretamente los ASN utilizados en Ingolstadt entre 2001 y 2004. Aunque su condición fuese de aspiración natural y a su vez se viese condicionado por dos bridas de admisión obligatorias de 28 mm respectivamente, los 293 cv se postraban con un amplio rango de uso y una palpable competencia desde la zona baja del marcador. La relación de compresión incrementaba hasta 11:1, que era el máximo permitido por el reglamento, y tanto los pistones como árboles eran de nueva factura. Es en su gestión electrónica donde su sofisticación más se jactaba, gracias a un sistema Magneti Marelli con inyección secuencial y cartografía específica.

De no ser por el lastre de sus bridas de admisión, el V6 hubiera podido doblar su potencia sin mayores sacrificios. 

Según las pruebas de la época y a pesar de su aspecto amenazador, nuestro compatriota, aún con su condición de propulsión, parecía mostrarse en todo momento con un carácter bastante dócil. Vamos, lo que viene siendo un vehículo de carreras que no suele optar por poner en apuros a su piloto. Un buen chico. La configuración del motor central trasero y el elaborado chasis tubular, concedían al sedan español un paso por curva envidiable, si bien su equipo de frenos también tenía culpa en su proceder, gracias a dotaciones bastante trascendentes. El doble circuito hidráulico con discos ventilados de 355 mm en el eje delantero y 315 en el trasero, rodeados con pinzas Beringer de cuatro pistones, aseguraba las detenciones mucho antes de lo esperado en un vehículo de estas características.

En los albores de la degradación del deporte del motor en nuestro país, y ciertamente en términos generales, algunos reglamentos aún nos permitieron deleitarnos con cosas como esta. SEAT se veía obligada a emigrar a campeonatos extranjeros mediante su importador local, buscando así unas inversiones decentes. Hoy, es un honor recordar esta apuesta gracias a las escasas pruebas de la época.

Fuente: AUTOMOVIL, Test Racing Nº300. Enero de 2003.