Por Héctor Shavershian.
Vale. El Peugeot 206 aún no es ni de lejos un clásico codiciado por los más quemados del mundo del motor, pero si tengo que mojarme, sin duda alguna apuesto a que en unos años lo será. El caso es que a día de hoy, el 206 es un conjunto muy divertido que regala alegrías a sus conductores y además, es lo suficientemente cómodo como para darle un uso diario. Sus suspensiones son aptas para la jungla de asfalto y su consumo dentro de los límites de la legalidad es discreto.
En la actualidad, sus precios son bastante interesantes y aunque aún le quede mucha escuela para llegar al rango de clásico, de aquí a unos años su precio irá creciendo gradualmente al igual que pasó con algunos de sus antepasados, como el 205 GTI.
Si hablamos del 206, podríamos decir que es uno de los últimos utilitarios que se ofrecieron con condiciones de deportivo propulsado por un motor en torno a los 130 cv. En su época, varios de sus coetáneos ofrecían un planteamiento similar, pero no con ese gen deportivo que caracteriza a un coche. Ese algo que lo hace despuntar para luego convertirse en un objeto de culto con el paso de los años. Poco después, el concepto de utilitario deportivo se disparó, dando origen a rivales como el Renault Clio Sport, el Seat Ibiza Cupra 1.8 T e incluso las propias evoluciones del Peugeot 206, como la versión RC. En realidad, la época dorada de las versiones deportivas de entre 100 y 130 cv del segmento B, se extinguió con los Volkwagen Golf de primera generación, el 205 GTI o los Renault 5 GT Turbo. Es más, el 206 ni siquiera lo consideraría como un equivalente del 205. El 206 GTI es un coche más cuerdo y discreto, de rendimiento interesante, y un comportamiento más acorde al cliente tradicional. Es decir, el 206 ofrecía una comodidad de rodadura en algunos ámbitos que por ejemplo el 205 con su mecánica más nerviosa no tenía.
El Peugeot 206 es un coche divertido, con carácter y perfectamente apto para un uso diario. Sus suspensiones no son radicales y sus consumos son discretos.
Este es el coche perfecto para quien busque un utilitario funcional con carácter bajo el pedal derecho. Como es habitual en las versiones más proliferas de cada marca, (y más cuando se trata de compactos o coupés con motores gasolina) encontrar una unidad que haya llevado una vida y unos mantenimientos decentes es todo un logro. Pero seamos positivos; haberlas las hay. Aparte de todo lo mencionado, el 206 GTI es un coche fiable que no acarrea grandes problemas mecánicos. Si tenemos la oportunidad es preferible fijarnos en la primera fase, por un tacto de motor mucho menos limitado en cuanto al control de emisiones, y más en concreto, por que aún no cargaba con el lastre de la instalación eléctrica multiplexada que tanto se le atragantó a PSA al principio.
El 206 como modelo, estreno el motor EW original de PSA, remplazando a su vez al longevo XU que impulsó desde los 306, hasta los Citroën Xsara. Este relevo generacional fue un éxito, ya que solo el hecho de presentar un bloque de aluminio le facilitaba un recorte de peso de 140 Kg en la báscula. Es decir, 27 kilos menos que el XU10 de fundición. La cosa no quedó ahí. Además de ser mucho más ligero, el EW10 ganaba en rendimiento y elasticidad, ofreciendo dos variantes entre 1998 y 2002. Apenas había un caballo de diferencia entre ambos, pero se diferenciaban mediante las referencias RFR y RFN en el número de bastidor. Aunque parezca absurda la producción de dos variantes mecánicas tan semejantes, la principal diferencia radicaba en las emisiones. El bloque RFN incorporaba una segunda sonda Lambda detrás del catalizador que verificaba el proceso de conversión de los gases de escape. Además, aunque las primeras unidades del RFN mantuvieran su mariposa por cable, a partir de 2003 el acelerador era electrónico, proporcionando una respuesta no lineal al pedal derecho.
Su mecánica es sencilla y fiable. Probablemente sea de los últimos utilitarios deportivos que no van dominados de electrónica hasta atrás.
Si hablamos con entendidos en cuanto a motores de PSA, todos se decantarán por el RFR. Tampoco es perfecto, nadie lo es.. Su talón de Aquiles suelen ser las bobinas (una por cilindro) que con el paso del tiempo terminarán fallando. El verdadero problema es que al estar las cuatro en el mismo bloque, si falla alguna, habrá que cambiar las cuatro. Los síntomas habituales vienen con una aceleración que no es progresiva y ligeros tirones. También dicen las malas lenguas que los hay que se han quejado del óxido en los silenciosos de escape. Supongo que dependerá de la zona y las condiciones en las que haya estado el coche. Para comprobarlo, lo más fácil es recurrir a un elevador y curarnos en salud.
– Transmisión y bastidor.
En cuanto a los elementos más frágiles de la transmisión, como el embrague y las juntas homocinéticas, no son un problema habitual del modelo. Su caja de cambios también está exenta de problemas mecánicos, pero hay que tener en cuenta la condición de unos desarrollos muy cortos. Logra su velocidad máxima a las 6.400 rpm, por encima del régimen de potencia máxima en la zona roja del marcador. Es decir, solo a 100 revoluciones por minuto por debajo del corte de encendido. Destacan las “rascadas” de 1º a 2º, aunque ya era un habitual en las unidades recién salidas de fábrica. Un detalle curioso, casi anecdótico, es la entrada de agua en la caja de cambios al pasar por charcos de cierta profundidad. Es algo bastante extraño, pero por si acaso es mejor tenerlo en cuenta y reducir la marcha en los días de mayor chaparrón.
El GTI francés incorporaba detalles muy buenos como un desconectador de batería. Conviene comprobar que se ajuste correctamente al borne.
La asistencia a la dirección es otro de los puntos flacos del modelo. Junto a la cremallera, la conduccion del líquido pasa por un tubo que se transforma de rígido a otro de un material flexible. En este punto se suele presentar una avería muy común que se manifiesta con perdidas del liquido por la unión de ambos tubos. No es necesario recurrir a una instalación nueva, ya que se puede reparar el punto específico de perdida. El resto de los problemas mecánicos que pueda presentar un GTI en buen estado no son más que los habituales por desgastes. Los casquillos de la suspensión o los cojinetes son algunos de los puntos a tener en cuenta. Y como detalle de agradecer, sus frenos suelen trabajar bien y no se ven acusados por desgastes prematuros. La alineación de sus ruedas no presenta demasiada caída ni convergencia, de manera que el desgaste se debe mostrar uniforme en toda la banda. Las unidades a partir del 2003 comenzaron a incorporar ESP, un detalle muy adecuado en un coche con cierta modernidad como ya lo era este.
Si hablamos de problemas en su apartado interior, nos encontramos con los clásicos desgastes de los costados de sus asientos. En este modelo la cosa se agrava ya que las costuras a la altura el airbag lateral se llegan a romper. Aunque es un coche de la era moderna que está perfectamente protegido contra el óxido, es muy extraño encontrarnos con este agente a no ser que haya un golpe o una chapuza mal reparada. Por otro lado, sus plásticos interiores no disponen de la calidad necesaria para resistir con prudencia al paso de los años. La pintura de la consola central en concreto, se desgasta y pierde intensidad en las zonas de mayor contacto, dejando corros y contrastes apreciables a simple vista. Un detalle a tener en cuenta es la ubicación de su rueda de repuesto (en el exterior) bajo el maletero, comprobando su estado de forma periódica.
– Sistema eléctrico.
En el sistema multiplexado, el mismo cableado que se distribuye a varias funciones puede originar el fallo en varias de las mismas a su vez, como por ejemplo el cierre centralizado o el funcionamiento de las pantallas de la consola central. Comprobando que todos los accionamientos y los indicadores funcionan, y que todos los testigos y luces se apagan, no debería de haber mayores problemas. Muchos usuarios se han quejado del accionamiento espontáneo de los parabrisas. Las primeras unidades hasta el año 2001, no incorporan esta instalación.
– Versiones.
En 1998 se concibió el primer Peugeot 206 GTI con la nueva mecánica EW10 J5 RFR. Esta versión ofrecía 135 cv.
En 1999 hizo aparición una versión limitada a 4.000 unidades que lucía las siglas GT. Era un GTI con unos paragolpes de mayores dimensiones que le permitían alcanzar los 4 metros de longitud para homologarlo como WRC. Otros detalles estéticos destacaban en su carrocería, entre ellos sus ruedas 195/45 16″.
Tras el cambio de siglo, en el año 2002 surgieron modificaciones en el motor del GTI. Evolución que pasó a denominarse como EW10 J5 RFN. Ofrecía varios cambios mecánicos y 136 cv de potencia. La carrocería también sufrió un rejuvenecedor restyling.
La versión más radical llegaría en 2003 con un motor de 177 cv para ser denominada como RC. Sus cambios en el bastidor y en su transmisión, lo convirtieron en uno de los utilitarios más radicales del momento. Esta versión sí era una evocación al 205 GTI.
Ficha técnica Peugeot 206 GTI.
Motor
4 cilindros en línea, bloque y culata de aluminio con refrigeración líquida.
Diámetro x carrera: 85 x 88 mm. Cilindrada: 1.997 cc. Compresión: 10,8: 1.
Distribución: 2 árboles de levas en culata y 4 válvulas por cilindro en V.
Alimentación: Inyección electrónica Magnetti Marelli. Potencia: 135 cv a 6.000 rpm.
Transmisión.
Tracción delantera. Embrague: Monodisco en seco. Cambio: Manual de 5 relaciones.
Bastidor.
Monocasco de acero. Suspensión delantera: McPherson con muelles helicoidales.
Suspensión trasera: Rueda tirada por brazos longitudinales, barras de torsión.
Frenos: Discos ventilados/discos. Dirección: Cremallera. Ruedas: 185/55 15.
Prestaciones.
Velocidad máxima: 210 Km/h. Aceleración o a 100 Km/h: 8,4 s. Consumo urbano: 10,9 l/100 Km. Consumo carretera: 6,2 l/100 Km.