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Dodge Challenger Autodynamics. Trans-Am 1970.

written by Héctor Jáñez 7 abril, 2021
Dodge Challenger Autodynamics. Trans-Am 1970.

 

Cuando a mediados de los años 60 nacía la serie de carreras Trans-Am, fugazmente se convirtió en uno de los espectáculos deportivos más demandados de Norteamérica. John Bishop, entonces presidente de la SCCA (Sports Car Club of America), redactó un reglamento en tornó a los Pony Car de producción modificados, imantando un éxito sin precedente. Con la categoría en plena ebullición mediática, a finales de los 60, se agregan al calendario dos de los eventos de resistencia más célebres del país, también conocidos en todo el mundo: Las 12 Horas de Sebring y las 24 Horas de Daytona.

Nombres como Mark Donohue o George Follmer empezaban a tomar color en la disciplina, y probablemente, los canónicos Muscle Cars que paulatinamente hacían su aparición, fueron los mejores vehículos que jamás protagonizaron esta serie. Los Chevrolet Camaro  Z28 de Penske Racing y los AMC Javelin que dominaron la temporada, protagonizaban las portadas de las revistas y encabezaban los noticiarios deportivos. En 1970, Chrysler se sumergía en la serie portando dos importantes alternativas: Autodynamics, fundado por Ray Candell en representación de Dodge, y AAR (All American Racers) de Dan Gurney que representaba a Plymouth. Con estos dos equipos al frente, y dado que ambas marcas pertenecían a la matriz, la presión se acrecentó cuando Chrysler declaró que a finales de año, únicamente otorgaría soporte oficial a una de las dos firmas. Por ende, aquella sería la que más victorias obtuviese.

 

 

Hasta 1972, la Trans-Am venía restringiendo los motores a un máximo de 5.000 cc, que en la nomenclatura norteamericana tradicional, equivale a un motor con un desplazamiento de 305 CI (pulgadas cúbicas). Este es un dato importante, ya que entonces Bob Tullius competía con un Pontiac Tempest, cuyo motor original era un 389 CI. En aquel caso se tuvo que realizar un destroker, un concepto que abreviadamente definido, en lugar de ampliar la capacidad del motor, la reducía, para así poder adaptarlo posteriormente a la normativa exigida.

En principio, se habían dispuesto hasta tres chasis Dodge Challenger para la temporada 1970, aunque únicamente se completaron dos para la gestión de Autodynamics. Además, éstos no fueron ensamblados en su sede principal con ubicación en la costa este. Una reunión conjunta con el equipo rival AAR, resolvió la apertura conjunta de un nuevo taller en Los Angeles, donde Dan Gurney construiría sus Plymouth Cuda, mientras que Ray Candell ensamblaría sus motores para el Dodge Challenger con el soporte de Keith Black, un conocido ingeniero, especialista en la modificación de motores, que fue contratado por Chrysler para algunos programas de carreras. Éste también llevó a cabo el susodicho proceso de destroker, reduciendo los famosos V8 340 de Chrysler a 305 pulgadas.

 


1968 supuso la cúspide de la Trans-Am, con la aparición estelar de los populares eventos de resistencia celebrados en Sebring y Daytona, y la singular extensión del calendario a territorio canadiense.


 

El ingeniero Carroll Smith dirigió la totalidad del proyecto. Con una profusa experiencia que le avalaba, fue el autor de varios libros dedicados a la competición y la preparación de coches, y estuvo al mando del equipo con el que Allan Moffat y su XB Ford Falcon GT Hardtop, se proclamaron campeones del Campeonato de Turismos Australiano de 1976 y del evento de resistencia de Bathurts, junto con Jacky Ickx, en 1977. Jack McCormack se postulaba como jefe de mecánicos. Con una experiencia desde los 17 años de edad, también mantenía una estrecha amistad con el piloto estrella del equipo, Sam posey, tras haber trabajado juntos años atrás en la serie Can-Am.

 

 

En algún momento de esta etapa, se decidió que AAR también se hiciera cargo de la iniciación de los chasis Dodge Challenger de Autodynamics, a la vez que éstos construían sus cuatro unidades Plymouth Cuda para la temporada. Este proceso incluía la construcción de la jaula de seguridad y otros componentes del conjunto. Durante aquellos años, para aligerar el peso final de sus coches, los equipos sometían a los chasis a un tratamiento abrasivo, que consistía en breves baños de ácido. Los chasis eran sumergidos en el ácido por un tiempo limitado, lo que decrecía el volumen total de las planchas de chapa que conformaban las carrocerías de stock. Este proceso fue clave en la historia de los Dodge Challenger de Autodynamics, si bien el primer chasis permaneció demasiado tiempo en el baño, y a mitad de temporada, literalmente, empezó a despedazarse.

 


Unos integrantes de lujo. Con Carroll Smith, que había trabajado junto a Carroll Shelby en el desarrollo del Ford GT40 y Jack McCormack, quien pasó a construir vehículos para la Fórmula 5000.


 

En algún momento, mientras competía, Sam Posey llegó a vislumbrar fragmentos del asfalto a través del suelo de su coche. Una anécdota cuenta que, uno de los inspectores técnicos encargados de verificar los vehículos, fue invitado a tomar una cerveza junto al personal de Autodynamics y el resto del equipo. Al apoyarse éste sobre el techo del Dodge Challenger, el metal cedió bajo su brazo como si de papel se tratase. Este incidente obligó al personal a cortar el techo a toda prisa, para sustituirlo por el de un nuevo Challenger que propiamente cedió un concesionario local de Dodge. Eso no fue todo. Debido a intensa abrasión, en numerosas ocasiones se vieron obligados a parchear el Challenger de Sam Posey, cortando y soldando continuamente planchas de acero que reforzaban las distintas zonas afectadas.

 

 

Los problemas no solo afectaron a la carrocería. Aquella temporada Keith Black trabajó hasta con 12 motores suministrados por Chrysler, los cuales sufrieron numerosos problemas de fiabilidad. La compañía supo como maquillar todos aquellos errores mecánicos, derivándolos hacia otros segmentos del coche, como el diferencial, el cárter o el encendido. Nunca era culpa del motor. Y es que aquella era una época en la que la robustez de los bloques era algo capital. Por otro lado, la configuración del tren posterior distorsionó notablemente el comportamiento del coche, haciéndolo impredecible en las curvas e inestable durante las demandas exigentes del acelerador. Por si fuera poco, la caja de cambios de 4 velocidades de Chrysler, obtuvo un buen rendimiento durante su aplicación en los escenarios ovales de la NASCAR, sin embargo, en los circuitos cerrados terminaba atascándose. La desastrosa campaña de Autodynamics, quizás se viese atenuada por las actuaciones de otros equipos, como el de Horst Kwech, quien a final de temporada se manifestó sumamente indignado en consecuencia de los más de 30 fallos que había dado su Mustang aquel año.

Sam Posey únicamente logró tres victorias aquella temporada, lo que supuso los únicos puntos que acumuló el equipo durante toda la campaña. Tras la extendida corrosión que castigaba el chasis numero #77, a finales de año, Posey comenzó a conducir el segundo coche del equipo, definido con el número #76, el cual, debido a los quebraderos arrastrados durante toda la temporada, no fue sometido al baño de ácido.

 

 

 

 

Agradecimiento especial a la gente de: theroaringseason.

Imágenes vía: historictransam.

 

 

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