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BMW M3 #e36. El último BMW ///M con pureza propia.

written by Héctor Jáñez 2 junio, 2017
BMW M3 #e36. El último BMW ///M con pureza propia.

Por Héctor Shavershian.

Durante toda la historia de su evolución tecnológica, BMW ha conseguido hacer de la M la letra más potente del mundo. Así, desde hace ya veinticinco años, el M3 se ha convertido en un icono del automovilismo desde que hiciese aparición el axiomático carácter e30. Más refinado y práctico que este, llegaba la segunda generación del deportivo por excelencia de BMW, situándose entre la élite mundial para evidenciar que no son necesarias vastas cantidades de potencia para lograr un conjunto que se imponga en equilibrio y eficiencia.

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En un lejano 1989, la marca bávara conseguía superar la cifra de un millón de unidades producidas en tan solo un año. Este logro era gracias en parte a la gama de acceso de la por entonces longeva serie 3 e30. No obstante, las ventas del Serie 3 constituían más de la mitad de las unidades que BMW era capaz de fabricar en aquel entonces. Así pues, para cerrar la última década del siglo XX, a través de los nuevos aires tecnológicos de la fábrica bávara de motores, se renovaba la gama de sus berlinas más pequeñas.

Desde finales de 1982, la segunda generación de la Serie 3, más conocida como e30, había conseguido vender más de dos millones de unidades.

En 1991, la serie e36 hizo su aparición con un gran salto técnico que perfeccionaba todas las carencias de los e30 y a su vez multiplicaba todas sus virtudes. A mediados de los años 80, el equipo de Boyke Boyer con Joji Nakashima a la cabeza concebía las perfectas formas del e36. La seguridad y la aerodinámica estaban entre las principales condiciones en la gestación del modelo, y aún así la rigidez torsional incrementaba en un sesenta por ciento. Las formas finas pero de nervios marcados, se remataban en una zaga elevada que otorgaba al conjunto una forma de cuña que se convertiría en un rasgo tradicional de los BMW venideros.

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En la ciudad de Múnich se asentaba el por entonces reciente centro de investigación, desarrollo y diseño FIZ (Forschungs- und Innovationszentrum) donde se había desarrollado por completo toda la estructura y tecnología e36. De hecho, el modelo inauguraba el exigente programa de pruebas que se había preparado con el triunfal Compact.

Las cotas del e36 aumentaban en nada menos que 11 centímetros de largo con respecto a los e30, superando así los 4,40 metros, a la vez que su anchura crecía en 5 cm. Su distancia entre ejes llegaba a alcanzar los 270 cm, un dato significativo si tenemos en cuenta que tan solo suponía 6 cm menos que la actual Serie 5 e34 de entonces.

Las líneas esculpidas por Boyer proporcionaban al modelo una estilizada forma de cuña con un reducido coeficiente aerodinámico, situado en 0,29 en las versiones más básicas.

Los interiores fueron completamente renovados, incorporando el airbag del conductor de serie y siendo opcional el del copiloto. Gracias al incremento de sus cotas, las plazas traseras pasaron a ofrecer una habitabilidad más desahogada con respecto a los e30, aunque seguían siendo más bien escasas. Desacierto que se mantuvo incluso hasta la serie e46.

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Las motorizaciones de 4 cilindros en línea, que se ofrecían en exclusiva para los 316 y 318, eran heredados de los e30, mientras que los de 6 cilindros en línea con culata de 24 válvulas ya habían sido testados en los Serie 5 e34 a comienzos de los años 90. El e36 en sí, era un gran heredero, ya que por igual, pasó a incorporar la evolucionada suspensión trasera multibrazo que había sido desarrollada a partir del sistema equipado en los limitados Z1 y los 850.

En 1991, el e36 aparecía en España con sus dos variantes más potentes. El equilibrio del 318i y su cuatro cilindros y el potencial del 325i y su 6 cilindros en línea.

Corría el frío invierno de 1990 cuando BMW se dispuso a presentar su nuevo producto estrella. El escenario elegido fue el circuito francés de Miramas, y aunque solo se desvelaría la carrocería sedan, la prensa mundial pudo admirar por fin la tercera entrega de la serie más exitosa del fabricante bávaro. Descrito con infinidad de atributos, el público se rendía a una nueva generación de BMW que representaba a la perfección la dinámica y propósitos de los nuevos años 90.

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Escasos meses después de desembarcar en España con sus versiones más proliferas de cuatro y 6 cilindros en línea, se añadieron a la lista de opciones un discreto 316i (disponible incluso en versión automática) y el 320i, que se situaba en la mitad de la tabla equipando también el bloque de 6 cilindros.

Manteniendo la misma batalla pero con una altura más reducida y un ligero incremento de anchura, en 1992 aparecía la versión coupé del e36. Llegados a este punto y tras el éxito recogido por la primera generación M3, era inminente la aparición de una nueva versión M basada en la recién presentada carrocería coupé.

  • Como curiosidad, debido a las diferencias en la construcción del chasis de las distintas carrocerías, al contrario de lo que se pueda pensar, la versión coupé incrementaba su peso en 40Kg con respecto a su equivalente sedan. Esto se debía a que durante la construcción de su chasis, el pilar central del coupé era más delgado, teniendo que aplicar ciertos refuerzos estructurales en el chasis para garantizar la rigidez del mismo. Esto explica las diferencias de crono y las leyendas que circulan sobre la superioridad de las berlinas frente a los coupés.

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Si bien la versión coupé aparecía a comienzos del 92, la serie M no se hizo de rogar demasiado haciendo su ansiada aparición durante el verano de ese mismo año. BMW comenzaba a verter sobre la prensa especializada las primeras referencias sobre su nueva máquina deportiva, asegurando que la nueva serie M se posicionaba entre su antecesor, el M3 e30 y el extinto M635 csi, al que emulaba en potencia pero que superaba en tecnología, dinámica y condiciones funcionales. Incluso con 30 cm menos en su batalla, la habitabilidad del e36 superaba a la vieja gloria de BMW.

Uno de los principales rasgos del nuevo M3 fueron sus colores. En su primera serie destacaron su amarillo Dakar, el azul Avus y el rojo Mugello.

El nuevo M3 ahora presentaba una apariencia quizás más discreta, aunque manteniendo grandes rasgos deportivos. La principal diferencia con el anterior M de 4 cilindros, era la exclusión de los pasos de rueda ensanchados y el estilizado alerón que reposaba sobre el portón trasero, que pasaba a ser opcional a un coste adicional de 90.000 de las antiguas pesetas. Con 31mm menos de altura que un equivalente 325i, incluía un paquete deportivo que completaba su carrocería con un paragolpes delantero sobresaliente y más bajo, que despuntaba por una enorme toma de aire rectangular con nombre propio, proa venturi. Su zaga se veía envuelta por un nuevo paragolpes más bajo que ahora presumía de un atractivo difusor, envolviendo la salida doble de escape con un mayor diámetro que las demás versiones de 6 cilindros. En sus laterales, se podían diferenciar unas taloneras que se entrelazaban en el centro, muy demandadas y utilizadas en posteriores mercados de aftermarker. Finalmente, sus exquisitos retrovisores perfilados no fueron resultado de la busqueda estética, si no pensados para colaborar en su coeficiente de penetración. Y las llantas de 17 pulgadas, exclusivas de Motorsport, presentaban como es habitual en la marca, neumáticos de doble medida.

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En el habitáculo, los cambios y la calidad se acentuaban con respecto a las versiones de acceso. Manteniendo su sobrio diseño, perfectamente conveniente a los años 90, la consola central permanecía orientada hacia el conductor, siendo otro de los rasgos característicos de la marca durante casi 3 décadas, y que demostraba una vez más, un interés particular por la satisfacción y comodidad del conductor. Sus asientos específicos y de los más ergonómicos de la época, eran otro de los grandes rasgos de esta serie M. En su instrumentación podíamos distinguir el claro gen M mediante unas agujas rojas en sus marcadores y el logotipo de Motorsport enclaustrado en la parte central de los mismos.

El M3 e36 lograba extraer 95 cv por cada litro que custodiaba su ejemplar 6 cilindros. Fue sin duda el auténtico protagonista del Salón de París de ese año.

En este evolucionado 6 cilindros en línea, aparecía un novísimo sistema electrohidráulico de distribución variable fabricado por Rolls-Royce, que actuaba en su admisión para ser denominado por la marca como *VANOS. Este sistema no solo colaboraba en un incremento potencial, si no que proporcionaba una gran elasticidad al conjunto, permitiendo a su vez unos consumos más contenidos que se situaban en 9,1 litros, según las declaraciones de los bávaros.

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Un chasis que fue sometido a las pruebas más siderales y puesto a punto en las curvas de Nürburgring por el equipo de ingenieros de Motorsport, entraba en perfecta armonía con un equipo de frenos heredado del bestial M5 e34. En el año 92, este equilibrado conjunto no superaba los 7 millones de pesetas y durante su segundo año en catálogo se vendieron nada menos que 150 unidades. La gama e36 se extendió tanto, que a mediados de los años 90 se ofrecían hasta cinco carrocerías diferentes: Berlina, coupé, compact, touring y convertible. En total se comercializaron más de 2.700.000 unidades del e36 hasta el cese de su producción a comienzos del año 2000.

Por primera vez un fabricante de coches se mostraba humilde declarando prestaciones. BMW declaraba para el M3 e36 un 0 a 100 Km/h en 6 segundos, pero lo cierto es que en la práctica los valores se reducían a 5,7 segundos.

La principal cualidad de este BMW era su pureza mecánica. El 3.0 litros de 6 cilindros en línea que perfeccionó Motorsport, no solo alcanzaba un éxito monumental entre los deportivos de alta gama de la época, si no que supuso un gran avance tecnológico en la producción de motores de 6 cilindros en línea, permaneciendo hoy día más vivos que nunca en sus nuevas generaciones gracias a su equilibrio, robustez y rendimiento. Sus cotas cuadradas de 86×86, mantenían una elevada relación de compresión de 10,8:1, así como un refinado sistema de inyección electrónica y encendido Motronic, que se redondeaba con seis válvulas de mariposa en el circuito de admisión. Los 286 cv a 7.000 rpm, hacían un portento del nuevo coupé alemán, más teniendo en cuenta su condición de atmosférico.

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* El sistema VANOS actúa sobre el árbol de levas de admisión para adelantar o retrasar el tiempo de apertura de las válvulas, a su vez que asegura una esplendida curvatura de par lo más plana posible que en el caso del M3 e36 se coronaba a 3.600 rpm para arrojar unos valores de 320 Nm.

Su amortiguación se taraba mucho más deportiva, las estabilizadoras eran más gruesas, e incorporaba rotulas en lugar de slientblocks en ambos trenes.

Otro de los rasgos más puros y distintivos del M3 e36, es que su evolucionado bastidor estaba completamente sano de cualquier tipo de ayuda electrónica a la tracción para dejar libre su potencia al eje trasero, únicamente tratada mediante un diferencial autoblocante al veinticinco por ciento. Este fue sin duda el último M3 puro antes de que el e46 sucumbiese a la tiranía de la electrónica.

– El M3 321cv.

Con apenas insignificantes cambios exteriores, en 1995 la serie M sufría una importantísima evolución mecánica. Cuando los fanáticos de la marca aún estaban digiriendo la capacidad y prestaciones del M3 de 286 cv, BMW desquiciaba a todo el mundo con un nuevo M3 de 321 cv nada menos.

Llevando un paso más allá las técnicas utilizadas en el 3.0 litros del M3 original, se incrementó el diámetro de los cilindros de 86 a 86,4 mm, a la vez que sustancialmente se hacía con la carrera del cigüeñal hasta asentar la cilindrada en 3.2 litros. Las válvulas de escape pasaron a tener un mayor tamaño y se instalaron nuevos pistones y bielas en el conjunto. Motorsport trabajaba de forma artesanal las culatas del M3 3.2 con un porteado de los conductos de admisión y juntas. Este proceso tuvo tanto éxito, que la relación de compresión resultante era digna de un coche de carreras. Se pasó de una generosa relación de 10,8:1 en el M3 de 3.0 litros, a nada menos que 11,3:1 en el 3.2. Debido al incremento, fue necesario acoplar una segunda bomba de aceite y a su vez incrementar la presión de los inyectores hasta 5 bares.

Si tienes un BMW M3 321cv debes saber que sus puertas son de aluminio, un detalle que lograba recortar hasta 20 Kg con respecto a los 286cv.

Su electrónica fue tratada por BMW AG y Motorsport para desarrollar una nueva unidad de control denominada como MSS50, la cual gestionaba eficientemente el sistema VANOS que en ese momento pasó a ser doble, actuando simultáneamente tanto en el árbol de admisión como en el de escape. El sistema se rebautizó como doble VANOS. Aunque se mejoraba la elasticidad y la potencia a bajo régimen, las prestaciones del 321 cv no fueron demasiado significativas con respecto al 286 cv, todo sea dicho.

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El M3 321cv brillaba en todo su esplendor, y no solo por sus cualidades. Sus colectores de escape sufrieron un minucioso proceso de fabricación, en el que se reducía su grosor hasta un milímetro a la vez que recortaba en peso. Se me olvidaba destacar que eran de acero inoxidable, ¡de ahí tanto brillo!

En Nürburgring el BMW M3 e36 321cv superaba a todo un señor Porsche 911 y a un venerado Honda NSX.

La reducción de peso comenzaba a ser un factor obsesivo durante la evolución del M3 e36, de manera que los frenos descendientes del M5 pasaron a incorporar un núcleo de aluminio y un aro de fundición gris. Todo en colaboración con el recorte de los 20 Kg de menos con respecto a la versión inicial.

Sin duda el M3 e36 fue el último M con condiciones y carácter puros. Cualquiera que haya tenido la suerte de conducir uno, incluso sin llevarlo a sus límites, lo sabe. Un coche que en la actualidad está en una posición complicada debido a las malas manos en las que caen, gracias en parte a sus grandes cualidades de conducción deportiva y fiabilidad. Si tienes la oportunidad, aún estás a tiempo de adquirir una unidad que sin duda, será una joya de coleccionismo de aquí a escasos años, debido a su apresurada extinción.

 

 

 

 

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