En 1968, el BMW 2002 no tenía una categoría que definiera su estructura o cualidades, sin embargo, el prisma con el que se le comenzó a mirar en el siglo XXI, cuando ya se había convertido en un veterano de las carreteras, procesó a uno de los coupés deportivos más carismáticos y exóticos del viejo continente. Se trataba de un coche relativamente sencillo, sin concesiones al lujo, algo que adicionalmente era bastante inusual en el enfoque corporativo de los productos germanos. Dejando de lado su cuestionable diversidad de complacencia, hablamos de un modelo que llegaba dotado de un excelente motor y mejor chasis. Esto provocó que muchas de las unidades vendidas, jamás fuesen matriculadas como vehículos de calle. Se completaron abundantes transacciones bajo pedido, para que el modelo fuera directamente transformado por clientes privados en un coche de carreras, si bien en aquella época, muchas localidades aún carecían de concesionarios oficiales que abasteciesen las que por otro lado, se perfilaban como estrechas demandas.
Actualmente me considero del colectivo de fanáticos de BMW que afianza que, la nueva era original de la firma nacía con el 1500 de 1961. Es por eso que fue el primero de la mística Neue Klasse. Y aunque en la actualidad esto sea prácticamente mercancía archivada, todos los vehículos BMW de posguerra le deben la vida a aquel maravilloso sedan. Pero eso es un caso aparte. Como decía, el BMW 1500 hoy ya no es objeto de estudio para los historiadores del automóvil, ni tan siquiera para un porcentaje respetable de los más acérrimos formalistas de la marca. Sí lo es en cambio su menor y más dinámico, el BMW 2002.
Si nos remontamos a la primera Serie 02 producida, la de los 1602, ya se habían hecho excelentes actuaciones en los circuitos alemanes a manos de Niki Lauda bajo la dirección del equipo Alpina. En efecto, hablamos del campeonisimo Lauda, a bordo de un coche que, sea cual fuere su variante, siempre nos termina por descubrir un nuevo cabo del que tirar, para que después de tantos años, nos siga apasionando.
Una de las características que lo hacía tan especial era su esquema chasis / bastidor. El monocasco de dos puertas llegó dotado de un puntal McPherson que, precisamente, se estrenaba por vez primera en un BMW. Detrás, iba dotado de una suspensión flexible e independiente, que lo hacía especialmente divertido a la par que efectivo. De hecho, debido a su insuficiente producción, el coche nunca llegó a ser homologado como Grupo 1 de rally, y de ser así, en aquella época hubiera sido imbatible. Por si fuera poco, BMW decidió singularizar al modelo con una franja de precio mucho más asequible que la del resto de su gama, y así, su target se dilató de una forma exponencial.
Aunque los sedanes BMW 1500 ya se caracterizaban por un excelente manejo y elasticidad, la serie 02 superó con creces todos sus atributos.
El denominado BMW 1602, no hacía otra cosa que refundir el original 1600-2, equivalente a la versión 1600 con carrocería de “2” puertas. Pero el modelo no adoptaría este alias hasta 1971, dándole un nuevo sentido a la plataforma del 1500 sobre la que había eclosionado. Una vez alcanzado este punto, supongo que una gran mayoría habrá oído hablar de la curva Hofmeister, o al menos, los que por ende se consideran efectivos entusiastas de BMW. Este distintivo propio, que define a todos los modelos BMW desde principios de los años 60, se debe al ingenio de Wilhelm Hofmeister, quien durante el nacimiento de la serie 02, ocupaba el cargo de jefe de diseño de la marca en las oficinas de Múnich. Para las labores esquemáticas de este proyecto, eligió a dos de sus mejores proyectistas: Manfred Renne y Georg Bertra. Como dúo, redujeron drásticamente la distancia entre ejes con respecto al 1500, restringieron el peso final, y aplicaron una apariencia única que sentaría las bases del turismo deportivo alemán.
Equipado con el bloque SOHC M10 de 4 cilindros y 1.6 litros (entonces codificado como M115), la potencia declarada por el BMW 1602 era de 85 cv a 5.700 rpm, para un peso final de 940 kg. Es en este punto, bajo estas cifras mencionadas, que podría atisbar con facilidad las reacciones de muchos.. Y es que es posible que para estos tiempos plagados de excedentes de clase media, aquella fuese una potencia cuanto menos mediocre, pero en aquel entonces, con unas cotas y un peso similar, aventajaba en 15 cv y 135 cc a nuestro veloz Seat 1430. Y es que BMW sabía hacer las cosas muy bien (al menos hasta hace relativamente una década), y eso sumergía al cliente en una espiral adictiva que le infundía a una constante demanda prestacional. Múnich respondió a las reivindicaciones de sus clientes, que siempre querían más potencial, incrementando la relación de compresión hasta los 9,5:1 en consonancia con dos carburadores Solex PHH de doble cuerpo. La nueva configuración elevó la potencia del M10 en 20 cv, y así tenía lugar el flamante BMW 1600 TI.
Turismo Internationale. Así rezaban las siglas TI de las primeras berlinas BMW de naturaleza deportiva.
Paradógicamente, se podría decir que el siguiente nivel de este astro nacería bajo una ordinaria contención mercantil. BMW había decidido no comercializar el 1600 TI en Norteamérica, y aunque Maximilian Hoffman, el importador de la firma en los Estados Unidos insistió de la necesidad de una versión de alto rendimiento, en principio la cosa quedó en tierra de nadie. Pese a todo, o mejor dicho, gracias a todo, otrora hubo quien ejecutó sus propios avances personales de una forma, digamos.. clandestina. Por aquella fecha, Alex von Falkenhausen, uno de los principales ingenieros a la cabeza del alumbramiento del M10, conducía un 1602 con algunas modificaciones de su propia cosecha personal. Al mismo tiempo, Helmut Bönsch, ocupando la gerencia de planificación de productos de la firma, conducía otra unidad similar. Y tan similar.. Lo irónico de todo este compendio, es que ambos compañeros se descubrieron conduciendo unos vehículos cuyos canjes personales eran idénticos: Un motor M10 de 2.0 litros. ¿Crees en las casualidades? Yo creo en la afirmación de que aquel azar dio vida al idílico BMW 2002. Tras descubrirse así mismos, los dos trabajadores deciden convocar a la junta directiva de BMW para proponer exceder el mercado mediante la formulación de sus redundantes inquietudes personales: un BMW con motor de 2.0 litros, en aquel entonces, a saberse con qué nivel prestacional.. La propuesta fue tan seductora, tan brillante, que un año después, en 1968, el coche estaba en el mercado bajo el título de BMW 2002. Igual que en su predecesor, se volvían a aplicar los mismos preceptos para la designación de su nombre, siendo 2000 el tamaño del motor, y el 2 referencia de las puertas portantes de su carrocería. El catalogó partía de una versión estándar de 100 cv, seguido del 2002 TI con doble carburador Solex y más compresión, que declaraba 120 cv.
Ahora bien, para hablar de la aplicación de esta alhaja en las carreras, volvemos a remontarnos a la época del 1500. Éstos habían colmado el mercado europeo de festivales visuales y exquisiteces técnicas durante el periodo del televisor a color y las premisas del viaje espacial. Pero después, entre 1963 y 1966, los alemanes desvelarían los 1800 TI y 2000 TI, coches que ya comenzaban a asustar a los modestos en las pistas germanas. Con la más definida ambición de extrapolar un producto a las carreras europeas, la novicia Alpina había intervenido en las versiones 1800 TI, modificando la compresión del motor y aplicando nuevos carburadores Solex de doble cuerpo. Es por aquel entonces cuando Alpina se consolidó como empresa, implementando en principio simples carburadores modificados en el 1500, posteriormente en el 1800 TI, y de ahí en adelante. Honores de ello a Burkard Bovensiepen, el original y único artífice de tales oficios técnicos. Con el éxito del 1800 TI, que entonces competía de forma profesional portando sus asientos posteriores (todo un chiste para nuestros tiempos), en 1965 se inició una de las primeras series de homologación especial. Solo se produjeron 200 unidades llamadas BMW 1800 TI/SA, que portaban 130 cv alimentados mediante carburadores gemelos. Aquellos coches ya hacían alarde de victoria, si bien lograron la conquista del campeonato alemán de 1964 y un segundo puesto en las 24 Horas de Spa-Francorchamps, entre otros. Un año más tarde apareció el 2000 TI, con un motor más grande, más potencia e intervenciones especiales en distintas categorías europeas, lo que había allanado de forma considerable, no solo la gestión de los venideros BMW 2002 de carreras, si no el hábito y la tecnología.
Volviendo al punto más álgido de esta entrada, recién iniciada la década de los 70 y con el BMW 2002 ya en pista, se le dotaba de inyección mecánica Kugelfischer. Poco después, en 1973, ya había calado tan hondo que BMW procedió por fin a extrapolar su tecnología de competición a las carreteras del viejo continente. Y lo hacía mediante la versión Turbo. Eso sí, con una tirada cuanto menos exigua de 1700 unidades. Con el modelo en producción, equipos privados como Schnitzer e incluso Alpina, de nuevo comenzaron a extrapolar su rendimiento a los autódromos. GS Tuning se convirtió en un referente en lo que a la conversión de BMW 2002 de carreras se refiere. Se trataba de una empresa nacida en el seno de uno de los propios cuarteles de BMW, en Friburgo, concretamente el Gerhard Schneider. Se había fundado incluso, un departamento deportivo en torno a aquel concesionario, donde se unió al proyecto el ingeniero Dieter Basche y el gran Johann Randlinger, un adalid en el desarrollo de mecánicas de Fórmula 2. Fue una época en la que el equipo llegó a disputar con motores multiválvulas de hasta 280 cv.
En una época de mentes brillantes e inquietas, donde dinosaurios de este tipo aún no gozaban de un terreno específico donde ser reconocidos, el BMW 2002 sentó las bases de las berlinas teutonas de temperamento más altivo. Las parrillas del viejo continente fueron su cuna, e irónicamente, las portadas de la prensa especializada del pasado siglo, su principal escaparate. ¿Un heraldo de la Serie 2, o quizá de la Serie 3 actual como atestiguan algunos? Aquí, al menos, tal afirmación sería la insensible profanación del buen gusto.