March Engineering emprendió su aventura en el mundo de la competición relativamente tarde. La empresa no se consolidó hasta casi 1970, y sus primeras incursiones profesionales se manifestaron en exclusiva sobre el ámbito de los monoplazas. Con cierta diligencia, se hicieron un nombre que les llevó a ofrecer, apenas un año después de su nacimiento, ciertos servicios en todas las categorías de monoplazas de la época, incluyendo la Can-Am.
Una década después, con una carrera plagada de altibajos, de éxitos y fracasos en la categoría reina, March, inmersa entonces en la F2 y con un pie en la Indycar, inició algunas tareas sobre la base de un BMW M1, que intentaría definir algunas modificaciones lo suficientemente estimables para potenciales clientes privados. Aquella praxis, denominada BMW M1/C, no se benefició precisamente de su éxito, pero sirvió como patrón para los venideros chasis Grupo C y GTP que surgirían a principios de los 80.
La aparición del Grupo C y su prolifero éxito contiguo, imantó el interés de March, dando lugar a proyectos paralelos, como los chasis 82G y 83G, armados con motores Porsche y Chevrolet, y mayormente destacados por una única victoria en las 24 Horas de Daytona de 1984, del icónico KREEPY KRAULY concretamente. A mediados de los 80 aterrizó el chasis 86G, una estructura desprovista de grupo propulsor, de la cual se construyeron 11 unidades que serían distribuidas entre los fabricantes BMW, Nissan y equipos privados asociados a Buick.
El March 86G nacía únicamente como un chasis desprovisto de motor. En el caso de BMW, se utilizó el motor M12/13 con el que Nelson Piquet se proclamó campeón del mundo de F1, en 1983.
En 1985, los alemanes se hicieron con cuatro de aquellos chasis, numerados respectivamente del 1 al 4. Un año después, quizás embriagados de cierta ambición, el equipo se hizo con otros dos chasis, con numero 9 y 10. La idea del equipo BMW North America, era ejecutar aquellos chasis en la IMSA GTP, y para ello, contaban con una alineación de lujo, compuesta por los astros del volante Davey Jones, John Andretti, John Watson y David Hobbs. BMW equipó los chasis con el motor M12/13 Turbo, que en tiempos pretéritos había sido utilizado para la F1 por firmas como Brabham o Benetton. Este bloque turboalimentado de 4 cilindros y tan solo 1.500 cc, llegó a permitir una potencia máxima de 850 cv. El balance final del vehículo no fue admirable, siendo sus mejores resultados un cuarto puesto en Portland y una escueta victoria en Watkins Glen, conseguida en septiembre de aquel año.
De forma paralela, Nissan compró otros cuatro de los 11 chasis March 86G, numerados respectivamente del 5 al 8. El coche pasó a denominarse oficialmente como Nissan R86V, aunque las cuatro unidades fueron distribuidas entre diferentes equipos afiliados a la firma. El chasis numero 5, aunque inicialmente estuvo a disposición de Hoshino Racing, a quien la propia Nissan venía suministrando motores, ya desde los chasis March de 1983, posteriormente fue cedido al equipo oficial para utilizarlo en Le Mans 1986. Los chasis 6 y 7 se quedaron en casa de Nissan, aunque también fueron utilizados por NISMO en ocasiones puntuales, como los 100 Km de Fuji celebrados en octubre de 1986. La última unidad, el número 8, fue a parar a Person’s Racing, quien obtuvo rédito de su servicio hasta finales de 1987, en consonancia con Italya Sports.
Los chasis gestionados por las diferentes firmas, desvelaban sutiles cambios en su carrocería que permitían distinguirlos, más allá de sus reconocidas decoraciones.
El motor elegido por los de japón, estaba basado en un bloque de producción de la serie VG de Nissan, en concreto el VG30ET, con doble turbocompresor. Ya que por entonces el reglamento aún no había comenzado a hostigar a las parrillas del Grupo C, Nissan pudo profundizar, sin barreras, en una reestructuración de la mecánica V6, con algunos procesos que incluyeron el remplazo del bloque de hierro original, por uno de nueva factura, compuesto de aluminio. Al igual que sucedió en BMW, y pesar de presentarse como un coche evolucionado, mucho más tecnológico que sus entregas pretéritas, el mejor resultado que obtuvo fue un cuarto puesto durante su última intervención, celebrada en noviembre de 1987.
En 1988, Person’s emprendió una serie de evoluciones sobre el chasis número 8, partiendo de un incremento de la cilindrada del motor, que pasó de los 2.9 a los 3.2 litros. En base a sus nuevos progresos tecnológicos, el coche fue renombrado como March 88S, un coche que podía decirse, alcanzó el nivel jerárquico de los entonces novicios 87G, pero que tampoco destacó especialmente por sus resultados.
El último de los chasis construidos por March, disfrutó de algunas incursiones por la diversidad de garajes de equipos privados, que entonces, se veían directamente emparentados con la firma Buick. Este acuerdo comercial fue posterior a los de BMW y Nissan, si bien hasta 1987, no se cerró la venta del chasis 11 por parte de Conte Racing. Aquel chasis fue utilizado por el equipo en varias carreras sin consumar resultados prácticos, de manera que un año después, el coche fue vendido al piloto y fundador de la empresa MOMO, Gianpiero Moretti.
Sobre esta traducción del chasis 86G, se ejecutó una de las mecánicas más excelsas de la categoría, basada en el bloque de producción V6 de 3.0 litros de General Motors, denominado Fireball, y que para la ocasión se armonizó con un turbocompresor. La potencia ascendía a 900 cv, y se proclamaba así como uno de los coches más potentes de la categoría. Tras competir en varios eventos, sin resultados notables, Moretti opta por hacerse con uno de los antiguos March de BMW para utilizarlo como segundo coche, concretamente el chasis número 4. El motor M12/13 fue extirpado, para alojar propiamente el V6 de GM. Durante un evento en Road America, el coche sufrió un accidente y posteriormente se decide desechar su uso, por lo que terminó en manos de HP Racing, quien lo utilizo para correr en la cita de Sebring, en 1988.
Los reputados vehículos de Gianpiero Moretti, generalmente trajeados con el intenso rojo MOMO, fueron sin duda los más explotados dentro del efímero entorno comercial del chasis 86G.
A comienzos de 1988, Moretti, decidido a emprender una nueva etapa, conforma un nuevo equipo compuesto por dos nuevos coches, un par de unidades que vuelve a negociar con BMW, en este caso los chasis 9 y 10, que los alemanes habían adquirido durante su segunda transacción con March, en 1986. Las dos unidades fueron obsequiadas con tratamientos un tanto dispares. Estaba el número 10, al que se le dotó del habitual V6 de 3.0 litros turbo, mientras que por otro lado, estaba el segundo coche, caracterizado por una nueva interpretación: Un V6 de aspiración natural y 4.5 litros.
Podría decirse que el coche tuvo detrás una prolongada carrera deportiva, compuesta de numerosas pruebas de resistencia a sus espaldas, desbordantes de maquinaria indómita y un anhelado reglamento libertino. Con todo, el incierto camino que recorrió, estuvo lejos de ser el decorado conforme a las ambiciones, ciertamente limitadas, que el March 86G de Buick pareció reclamar. Una vez más, y prácticamente equivalente a sus homólogos de distinta gerencia, el mejor resultado de las traducciones del maestro Moretti, haciendo cómputo de todas y cada una de sus actuaciones, fue un cuarto puesto en Lime Rock 1987.
La moraleja es; cómo un vehículo que no fue bendecido ni con la más mínima regularidad, que no obtuvo ningún tipo de rédito o exhibición sobresaliente, y cuyos resultados resultaron prácticamente nulos, hoy en día consigue imantar tal demanda, ser tan querido y tan recurrente entre los fanáticos del motorsport.
Imágenes vía: Classicdriver.