Home Competición 24 Horas de Spa-Francorchamps 1992. Posiblemente este sea uno de los desenlaces más excitantes del trazado belga.

24 Horas de Spa-Francorchamps 1992. Posiblemente este sea uno de los desenlaces más excitantes del trazado belga.

written by Héctor Jáñez 31 mayo, 2018
24 Horas de Spa-Francorchamps 1992. Posiblemente este sea uno de los desenlaces más excitantes del trazado belga.

Steve Soper irrebatiblemente está en mi top 3 de pilotos favoritos. A mi criterio personal se ha ganado un puesto vitalicio en la escena de leyendas, de entre toda la gran magnitud de pilotos que he podido valorar a lo largo de mi rastreo por las carreras. Y sí, me reafirmo en ello una y mil veces, a pesar de los haraposos comentarios que puedan salpicar su esfera profesional de forma más o menos perenne. Esto último da igual. Desde mi punto de partida en esta gran aventura, este gran vicio que es la competición, los dotes al volante del londinense despertaron mi atención, y por si fuera poco, su dilatado nexo profesional con algunos de los BMW más victoriosos de la historia, también ayudó en gran medida a forjar la admiración de un servidor, incondicional del sello bávaro dicho sea. No obstante, si hay una actuación; un capítulo protagonizado por Soper a bordo de un BMW, que prevalezca invariable en las memorias de muchos, ese se emitió en las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1992. Una hazaña digna de reseñar con detalle. Hoy, vamos a hacerlo.

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Con los últimos lances del gran evento belga aún por definir, Steve Soper se recogía de la carrera sin demasiado ímpetu. Su actuación le había dejado descontento, pero el de Greenford tenía la mente puesta en un acontecimiento de muchísima más trascendencia: regresar a Londres para conocer a su hija recién nacida. Lo que menos vaticinó el británico, ya duchado, vestido con su indumentaria de calle y con la maleta en mano, es que una llamada cambiaría el curso de la historia, para bien o para mal. Al otro lado del teléfono estaba Gabriele Rafanelli, director del equipo Bigazzi para el que Soper había estado corriendo sobre el trazado belga. La respuesta del piloto fue tajante.

Voy de regreso a Londres. ─Pero Gabs fue aún más contundente.

No irás a ninguna parte. Necesito que vuelvas y te pongas el mono. Tenemos posibilidades de ganar la carrera.

Uno de los BMW M3 E30 Sport Evo del equipo Bigazzi, el que ¹prevaleció con vida hasta el final, estaba capitaneado por Jean-Michel Martin, Steve Soper y Christian Danner, siendo este último quien en principio ejecutaría la estrategia final del clásico belga de 24 horas. Pero Gabs, como dueño del Bigazzi, sabía que necesitaba recurrir a su piloto estrella, un seguro con alto porcentaje de éxito.


¹ El equipo Bigazzi colocó dos M3 Sport Evo sobre la pista aquel agosto de 1992. El número 5 es el que nos ocupa, el que Soper condujo hacia la victoria, y un segundo con dorsal 6 que estuvo dirigido por Armin Hahne, Bernard Béguin y Eddy Joosen. Ese coche pereció casi al final del evento, tras haber rodado durante 503 vueltas. Solo la falta de 10 vueltas le separaron de encontrarse con la ansiada línea de meta. 

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Dicen las malas lenguas que tras una acalorada discusión telefónica, Gabriele Rafanelli logró salirse con la suya y convencer a Soper para que se enfundara el mono, por segunda vez aquel día. La parte más espinosa del plan se había resuelto, ahora quedaba por programar un ataque que resultó sin lugar a dudas, en uno de los finales más explosivos del enduro belga hasta la fecha.


El propio Steve Soper declaró que no era un entusiasta de los eventos de 24 horas. Era precisamente él, el ejecutor, quien tenía menos expectativas de éxito en aquel encuentro.


El glorioso BMW M3 Sport Evo había sido el irrevocable adalid del evento. Hasta cinco unidades se hubieron en pista repartidas en dos equipos, todas ellas liderando buena parte de la carrera, aunque un vez llegando al ocaso del evento solo dos fuesen las supervivientes. La del equipo Bigazzi ya reseñado, y la de Schnitzer, con un reparto de lujo formado por Joachim Winkelhock, Eric van de Poele y Altfrid Heger. Superada la media noche del sábado, la carrera estaba siendo gobernada por el M3 número 3 de Schnitzer, la ventaja profusa, y los ánimos de Soper tras su regreso especialmente desalentadores. Y no precisamente por haber interrumpido su impaciente viaje a Londres, que también, si no por la ventaja con la que el M3 de Schnitzer censuraba la perspectiva del laurel.

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Como ya comentaba anteriormente, Christian Danner era el candidato inicial para sentenciar al Shnitzer o bien, para sucumbir ante él, mas el director de orquesta Rafanelli, presentía que su hombre era Soper, el ejecutor. Al menos así lo manifestó tras la carrera:

Necesitaba un piloto agresivo, lo suficientemente colérico como para que su conducción rozara los límites del M3

Steve era sin duda ese hombre, estaba muy cabreado y pilotaría al límite porque quería largarse cuanto antes. Le dije que volviera al j**ido coche y que hiciese lo que sabía”

En principio la situación no se pincelaba muy colorida para el Bigazzi. Mientras que el M3 Schnitzer seguía dominando, sobre las 10 de la mañana el británico se veía obligado a realizar una inesperada parada en boxes, en aras de realizar algunas reparaciones en la parte trasera de su M3 E30. Aquel infortunio se vio compensado por una avería en el árbol de transmisión, que le costó al M3 de Schnitzer 4 minutos en boxes nada menos, cuando el crono reflejaba justo 22 horas de carrera. La cosa se equilibraba y ahora sí, Gabs comenzaba a sentir el aroma de la victoria.


En aquella cita se comentaba que Steve Soper traspasó los horizontes del propio M3.


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A partir de este punto, las paradas en boxes y por tanto la cuidadosa medición del combustible, comenzaron a conformar los cimientos de toda estrategia. Organizarse mejor o peor sería detonante para el desenlace. Es durante la penúltima hora de las 24, cuando Soper entra en escena de nuevo. La previa y acalorada discusión con su jefe de equipo, había supuesto un punto de inflexión para catapultar al Sport Evo hacia la línea de meta.

Cuando entré en el coche conduje como loco, estaba cabreado y quería terminar cuanto antes. Piloté aquel M3 como en condiciones normales no hubiera hecho” Afirmaba la leyenda británica.

Las prodigiosas manos de Soper empezaron a hacer sangre del M3 Schnitzer, pilotado en ese momento por Eric van de Poele. Al entrar en pista el británico, van de Poele le sacaba dos o tres segundos por vuelta, pero en pocos minutos Soper empezó a posicionar sus tiempos por delante, en 3, 4 ¡y hasta en 5 segundos! Se habría la veda y empezaban los imparables recortes del crono. Este hecho en sí tenía en cierto modo un alegato. Los problemas de van de Poele se hallaban al otro lado de la radio, donde las insistentes instrucciones de ²Charly Lamm por preservar el combustible para evitar un último pit stop, eran innegociables.


² Director del equipo Schnitzer desde la década de los 70.

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Competí en algunas carreras del Grupo C y aprendí algún que otro truco para ahorrar combustible. En principio creía poder conseguirlo, pero Charly comenzó a ponerse nervioso y fue demasiado estricto con el combustible Así lo afirmaba Eric van de Poele. Entonces quedaban 15 minutos para cruzar la línea de meta, unos exiguos 15 minutos que impacientaron aún más la situación, cuando la radio dejó de emitir señal y van de Poele atisbó en los tableros de Schnitzer la palabra “SLOW” (lento). Era un mensaje contundente: debía pilotar sin sobrepasar ciertos regímenes de revoluciones si quería que el combustible restante le procurase alcanzar la línea de meta.


Los últimos minutos fueron un cúmulo de despropósitos: Soper recibió anticipadamente el tablero de última vuelta, instándole a un ataque prematuro que pudo costarle la victoria.


Eric van de Poele se hallaba a bordo de un poderoso M3 que, progresivamente, iba sumando segundo tras segundo a cada vuelta que acumulaba al trazado belga. El piloto no daba crédito a la lentitud con la que se veía obligado a pilotar, mas con un poder de tan alto rendimiento bajo su pie derecho, y para más inri, durante el transcurso de la noche habían empezado a manifestarse los problemas de comunicación con la radio hasta que al final esta dejo de emitir. Estaba en un punto en el que las instrucciones recibidas mediante el pitboard eran confusas y además, llegaban a sus retinas con una vuelta de retraso.

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Ahora los dos M3 se hallaban a escasos centímetros, Soper había recortado la contundente distancia que el día anterior le separaba de su rival, pero había recibido el tablero de última vuelta prematuramente, y por ello, decidió liberarse de inmediato de las luces traseras de van de Poele. La lentitud del M3 Schnitzer le permitía abrirse paso por la izquierda. Entonces escrutó la trayectoria y analizó si esta era compatible con las posibilidades de ataque en los albores de la Chicane. La leyenda viva ejecutó. Era una maniobra factible. Tras el adelantamiento, saldría de estampida por la recta con desembocadura en La Source, observando como se alejaba al Schnitzer por su retrovisor. En teoría ese era el plan, pero van de Poele no iba a poner las cosas tan fáciles, se defendió cerrando el espacio izquierdo y la maniobra terminaba con Soper acariciando ‘ligeramente’ el costado del M3 Schnitzer en plena curva. Van de Poele mantuvo el tipo, tuvo un breve encontronazo con el césped y retomo posiciones, pero el desenlace era inminente. Cuando a la salida de la segunda curva de la Chicane Steve Soper logró situarse paralelamente al M3 de Eric van de Poele, la recta hacia La Source hizo el resto. El Bigazzi era más rápido y además, su pedal derecho no se veía limitado por terceros. Al tomar la curva número uno, La Source, el británico ya estaba en cabeza, y ni quiero imaginar los pensamientos en aquel momento de un van de Poele corriendo con el pie más liviano de su carrera.

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Después de unos minutos de intensos efectos, indecisiones y apremio, la fiesta no se dio por finalizada. Al alcanzar la línea de meta, en la penúltima vuelta, casi como un suceso atiborrado de ironía, como un chiste de mal gusto, van de Poele recibe en su tablero el mensaje: ATTACK. Teniendo en cuenta que el aviso llegaba con una vuelta de retraso, los ataques del Schnitzer ya solo supondrían sus últimos coletazos por el primer puesto. Se puso en entredicho la propia salud del piloto, lo cual se decía que estaba exhausto. El propio Eric desmintió tal cosa. Él mismo achacó la derrota única y exclusivamente a la pérdida de la radio. “De haber conservado la radio, hubiera podido mantener el liderazgo” Declaraba el belga.


Irónicamente, después de tanta reserva, de tanta previsión, cuando el M3 de van de Poele terminó la carrera en segundo lugar, su tanque de combustible aún conservaba algo más de dos litros de gasolina.


Los últimos esfuerzos fueron en vano, mas el M3 Schnitzer montaba una relación de transmisión más larga en aras de ahorrar combustible, mientras que los del Bigazzi se decantaron por una tonalidad más corta y por lo tanto, más dinámica. A pesar de todo, solo 0,49 segundos fue la diferencia entre ambos BMW M3. Tanto Lamm como van de Poele reconocen que aparte de la repercusión de la radio, la táctica elegida fue un anexo a la desdicha.

Como no podía faltar la anécdota en un evento de tal magnitud, aquel agosto, un malhumorado Soper ahora más tranquilo, tuvo ración triple de ducha. Fue la propia degustación del champan en el centro del podio la primera, y una posterior y segunda, durante una guasa donde fue arrojado a un estanque de barro en el paddock. Al final, Steve Soper pudo regresar a Londres y conocer por fin a su hija recién nacida, pero lo hizo con un nuevo trofeo en su haber. Y es que ya se sabe eso que dicen: que los niños siempre llegan con un pan bajo el brazo.

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